a Taje mellékfolyója Estremadura spanyol tartományban; Alcantara fölött van a torkolata, 126 km. hosszu.
(ejtsd: -vics) Sándor, zágrábi püspök, szül. 1760 dec. 30-án nyitramegyei nemes családból, megh. 1837 márc. 18-án. Tanulmányait Nyitrán, Nagy-Szombaton és Budapesten végezte. 1784. a pozsonyi szeminárium tanára lett, 1790-ben a nyitrai szeminárium rektora, 1800-ban nyitrai kanonok, 1808-ban esztergomi kanonok és rozsnyói cimzetes püspök, 1821-ben vránai perjel és zágrábi nagyprépost, 1828-ban báni helytartó és titkos tanácsos, 1829-ben zágrábi püspök. A. nagy jóltevő volt, kitől számos jótékony alapítvány maradt Magyar- és Horvátországon. Egy munkát is irt e cím alatt: «Ctenjenje i Evangelium na nedelje i svetke itd.» 1831. (Evangeliumok és posztillák az év minden ünnepére.)
(franc., ejtsd: grek), ornamentális diszítmény «görög izlésben». Modern neve a régi keleti derékszögü meander díszítménynek (l. Meander)
[ÁBRA] Á la grecque.
l. Alagér.
(tunnel; lásd az ide mellékelt képeket). Igy nevezik a közlekedésre szánt földalatti utakat. Kisebb ürszelvénnyel, tárnaszerü földalatti folyosókat már az ó-korban is építettek. Ilyen az Albani tó levezetésére szolgáló 1900 méter hosszu tárna (épült Furius Camillus alatt Kr. e. 396-ban), de rendeltetésük csak a vizek levezetése levén, ezek a csatornák közé sorolandók. Közlekedési utként igen kevés épült. Mint ilyen említésre méltó a 37 körül Coccejus által a Posilipon áttört 1000 lépés hosszú alagút. A középkorban nem építettek kiválóbb alagútakat. Az újkorban nevezetesebb forduló pontot képez a Themse alatt, London kétvárosrészének összekötésére szolgáló alagút. Ennek építését már 1798-ban, később 1805-1808-ban hasztalan kisérlették meg. Végre siker követte Brunel Isambert munkáját, ki 1825-ben kezdette meg az építést. Az A. hossza csak 361,8 metér (az ürszelvény szélessége 4,27 m., magassága 5,18 m.), mégis 18 évig tartott az építés. 16 izben lett elemi események miatt a munka megszakítva, mig végre 1843 márc. 25-én Page az építést befejezte. A kiadások összege mintegy 5 millió forint volt. 1869-ben ez az alagút egy vasut tnlajdonába ment át. Egyáltalában az alagutak építésénél tapasztalható bámulatos haladás a vasutak óriási fejlődésének köszönhető.
[ÁBRA] A Gotthard vasút helyszinrajza.
A vasutak nagy része ugyanis adhézionális vasút levén, a motor erejének kellő kihasználása végett, egyfelől az emelkedési viszonyok egyenletességére kell törekednünk, másfelől pedig ügyelni kell arra, hogy az emelkedések és esések bizonyos megengedhető mértéket meg ne haladjanak.
[ÁBRA] A Gotthard-vasúton lévő forduló alagutak helyszinrajza.
A vizválasztókon való átkeléseknél azonban e kettős cél csak hosszú vonalfejlesztéssel érhető el, mi az építést nagyon megdrágítja. A vonalak megrövidítése érdekében tehát alagutakat építenek és azokat a jelzett cél elérése végett nemcsak egyenesen vagy egyszerü kanyarulatokban építjük, hanem visszatérő és egymás fölött haladó spirális alakban is..(L. a képmellékleten a Gotthard vasút helyszinrajzát.)
[ÁBRA] A budai alagút kapuzata.
A vasuti alagutak közül leghosszabbak:
|
A Szt.-Gotthard alagút. Épült 1872-80 |
14,920 méter |
|
A Mont Cenis alagút |
13,233 méter |
|
Arlbergi alagút. Épült: 1880-84 |
10,250 méter |
|
A Glovi galeris (Novi-Genna) |
8,260 méter |
|
Hoosac alagút (Massachusetts) |
7,640 méter |
|
Marianopoli alagút (Catania-Palermo) |
6,480 méter |
|
Sudro alagút (Nevadában) |
6,000 méter |
|
Slandridge alagút (London-Birmingham) |
4,970 méter |
|
Nerthe alagút (Marseille-Avignon) |
4.620 méter |
|
Belbo galeris (Tutin-Savona) |
4,240 méter |
|
Vilmos császár alagút (Kochemnél) |
4,216 méter |
|
Blaisy alagút (Paris-Lyon) |
4,100 méter |
|
Krähberg alagút (Odenwald) |
3,100 méter |
|
Braudleide alagút (Thüringi erdőben) |
3,030 méter |
|
Hauenstein alagút (Svájcban) |
2,490 méter |
|
Sommerau alagút (Schwarzwald) |
1,696 méter |
|
Semmering alagút |
1,431 méter |
|
Kupják alagút a fiumei vonalon |
1,223 méter |
|
Tömösi alagút a Tömös szorosban |
938 méter |
E két utóbbin kivül hazánkban még számos rövidebb alagút van, melyeknek építése sok érdekes technikai feladat megoldásával járt. Ilyenek többek között a budapest-zimonyi vonalon a csortanovcei alagút, az erdélyi vonalon pedig a kolozsi, bózsi, végre a Bene közelében levő 634 méter hosszú alagút.
[ÁBRA] Keresztászkos boltívrámás alagút fa-dúc-rendszer
[ÁBRA] Megosztott dúcolási művelet
[ÁBRA] Átnézeti hosszszelvény
Az alagutak tekintetéből legérdekesebb vonal a Szt.-Gotthard vasút, melynek a 200 kilométer hosszu fővonalában Immenseetől Chiassóig 65 alagút és alagút-galléria van. Ezeknek összes hossza 41,926 méter. Közöttük egy kilométernél hosszabb alagút van 12. Érdekes megemlíteni, hogy a francia és olasz kormányok legközelebb elhatározták a Simplom-alagút kiépítését. Alagutakat építettek ugyancsak a vasutak részére, avizfolyások, tengeröblök alatt való áthaladás céljából is, ott, hol a hidak építését a rossz alapozás, v. a tengeri hajók átbocsáthatása végett szükséges nagy magasságok akadályozták meg.
[ÁBRA] Alagút New-York és New-Jersey közt.
Ilyen déli Wales és Angolország között, a Severn-öböl alatt épített alagút. Hossza 7250 m., az ürszelvény szélessége 9 méter. Ez alagút felett levő földréteg legkisebb vastagsága 13,5 méter. A vizoszlop magassága apály idején 18, dagálykor 30 m. Épült 1873 1885-ik években. Technikailag igen nevezetes továbba a Hudson folyam alatt, New-York és New-Jersey között épített összeköttetés, mely két egymás mellé épített 4,9 m. széles 5,50 métér magas alagútból áll (mindegyik egy-egy vágány számára). Hossza 1670 méter. A közúti közlekedés számára kisebb szelvénnyel szintén több alagutat építettek. A közuti forgalom érdekében épült alagutak közül első sorban a budai alagút említendő meg. Ez alagút építésének eszméje a lánchid építésével egyidejü, de Széchenyinek ez irányban megindított munkássága eredménytelen volt. Végre 1851-ben Ürményi József megalakította az alagút-társaságot és 1853 febr. 10-én Clark Ádám tervező mérnök vezetése mellett az építéshez is hozzáfogtak. 1856 március 6-án a gyalog, 1857 április hó 30-án a kocsiközlekedésnek adatott át az alagút. Az építő költségek meghaladták a félmillió pengő forintot. Az alagút hossza 349,66 méter. Az ürszelvénynek alsó legnagyobb szélessége 9,48 méter, belső magassága pedig a kapuzatoknál 10,6 m., a középen 7,85 m. A burkolat a-keleti kapuzatnál 13,8 m., a nyugatinál 19,9 méterre fekszik a Duna 0-pontja fölött az alagút lejtési viszonya tehát: 1:58-hoz. Érdékesek a forgalom és a bevételre vonatkozó adatok is:
|
Közlekedett |
gyalogos |
kocsi |
bevétel (frt) |
|
1858-ban |
997,150 |
91,388 |
25,834 |
|
1861-ben |
984,721 |
210,029 |
38,922 |
|
1871-ben |
1.497,912 |
460,822 |
67,023 |
|
1881-ben |
1.417,150 |
387,798 |
59,025 |
|
1891-ben |
2.116,025 |
416,581 |
73,650 |
Az alagutak építése, illetve kiducolása és falazása bizonyos rendszerek szerint történik. Mint minden technikai művelet ez is folytonosan javul, mindazonáltal a ducolásnál alaprendszereknek tekinthetők a belga, angol, német és Rziha-, végre a Könyves Tóth Mihály-féle rendszerek. (A ducolás módját igen érthetően illusztrálják az «Alagút építés» című külön képmelléklet ábrái.) A hosszu alagutak építését a futó készülékek hajtásához szükségelt erőátvitel, tővábbá ugy az építést, mint a forgalmat a szellőztetés hiányossága nehezítvén meg, az alagutépítők igen sok szellemes találmánnyal gazdagították a műszaki segédeszközöket. Igy a 10,250 méter hosszu arlbergi alagútnál a nyugati oldalon a 100 légköri (viz)nyomással hajtott Brand-féle futógépet használták; a keleti oldalon a Feroux-féle ütő furógépet, melyet sürített levegő hajtott. A szellőztetés végett 40-50 cm. átmérőjü csöveken hajtották be a levegőt 0,1 légköri nyomás alatt.
Az alagutak általában kifalaztatnak, de míg az agyagos márgás hegyekben a falazásnak igen szilárdnak és vastagnak kell lennie, addig a kőzetekben csak úgynevezett bélésfalakat alkalmaznak.
[ÁBRA] A budai alagút átmetszete.
Az alagutaknál azonban nemcsak az építés hanem a fentartás is sok nehézséget okoz, különösen hogyha az alagutak nem sziklában, hanem agyagos hegységen haladnak át. Ilyeneknél a falazatot a nagy nyomás összetöri (l. a 3. ábrát) és a megrongált gyűrüket a forgalom közben kell kiváltani. E tekintetben Magyarországon már igen sok teljesíttetett, különösen az erdélyrészi vonalakon.
[ÁBRA] 1. ábra.
[ÁBRA] 2. ábra. Alagút-falazatok
Az alagutak egyes részeit következőkép nevezték el: Elől van rendesen egy bevágás: az előbevágás, azután jön a kapuzat és szárnyfalai, az alagutak 4-7 méter hosszu részletekben önállóan falaztatván ki, ez egyes részeket gyűrüknek hívják; ezek az ürszelvény alakja szerint tojásdad vagy felkörü gyűrük, s a falazat neme szerint kő vagy tégla-gyűrük. Némely alagútban a fenék is boltozattal látandó el, ezek a zárt gyűrük (l. 2. ábrát), a fenéken továbba mindig gondoskodni kell a viz elvezetéséről, erre szolgál a fenék-csatorna, a vonatok közlekedése közben benrekedt munkások menedékhelyéül szolgálnak a kifalazott szelvényből a hegybe beszögelő falazott fülkék. Minthogy különösen a nedves alagutak falazatát a fagy megtámadja, némely alagutat a fagyás megakadályozása végett tényleg erre a célra készült kapuval zárnak el.
[ÁBRA] 3. ábra.
A. (német Tunnel, ol. corsia. ang. shaft passage), a tengerészetben a fartőkétől a hajö föárbocáig, a fenékgödör mentén huzódó üreget nevezik A.-nak, amelyben a csavargőzösöknél a csavarnak tengelye fekszik. Ez üreg eléggé tágas arra, hogy egy a gépszemélyzethez tartozó ember a csavarnak tengelyét egész hosszában megvizsgálhassa és a téngelyágyakat megolajozhassa. Ez alagút által a hajóürnek hátulsó fele két részre van osztva, a melyekben különféle raktárak, mint: az élelmi kamara, kenyér-, rum-, bor-, sóshusstb. raktárak vannak Hadihajókon ezekhez számítandók még a hátulsó lőpor- és lövedék-kamarák is.
az elégiából magyarosodott szó; nem nyelvújítási termék, már Calepinus 1592-iki szótárában előfordul s azóta sokszor. L. Elégia.
(eszt.), a szomoruval vegyes hangulat erősebb foka, mely a nyomasztó érzelmeknek bő medret ás és a szuró fájdalmát a szavakba és versekbe öntés által enyhíti. Az A. irály inkább alanyi, az iró személyes élményeinek bus visszhangja, de azért általános érzeteknek is adhat kifejezést. Mély érzés nemes megadással vegyítve, és élénk, ékesszavu előadással egyesítve, az A. irányt mely Ovidius «Tristiá»-jában épp ugy nyilatkozik, mint Eötvös «Karthausi»-jában nagyon előkelővé és közkedveltté teszi.
a rézmetszés előkészítese, ami abból áll, hogy a kisimított fényes rézlemezt olajmázzal befuttatják.
(mj.). Az okirat (l. o.) fogalmához annak a kiállító által nevével történt aláirása tartozik. Irni nem tudó személyeknél a névaláirást kézjegy, rendszerint a kereszt (X) pótolja amennyiben ezt a törvény mint p. o. váltóknál a váltotörvény 104. §-a, a testi fogyatkozás esetét kivéve-nem tiltja. A kereskedő (ki. 10. §-a) aláirásul cégét tartozik használni. A törvénykezési rendtartás szerint, a magánokirat bármily alakban van kiállítva, mindig bizonyít a kiállító ellen, ha valódisága kétségbe nem vonatott, vagy bebizonyíttatott. De megjegyzendő, ez csak az aláirás s ennek folytán az okiratnak is valódiságára vonatkozik. Valódi pedig az aláirás akkor, ha tényleg attól ered, akitől való eredetet az aláirás mutatja. Az természetesen, hogy sajátkezü-e az A., vagy meghatalmazás folytán más eszközölte-e, az A. valódisága tekintetében közömbös. Az A. valódisága azonban önmagában nem képez bizonyítékát az okiratnak az ellenfél által tagadott tartalma mellett, hanem csak akkor, ha magánokirat esetében a kiállító azt sajátkezüleg irta és aláirta, vagy az idegen kéz által irt okiratot két előttemező tanu jelenlétében irta alá, v. azok előtt utóbb az aláirást. sajátkezü aláirásának elismerte; ha pedig irni nem tud, kételőttemezö tanu jelenléteben kiknek egyike által neve is aláirandó szokott kézj egyével látta el az okiratot. Sőt az oly kiállítónál, ki nemcsak irni, de olvasni sem tud, vagy az okirat nyelvét nem érti, ezek az alakszerüségek sem elegendők, azokon felül szükséges még az is, hogy a jelenlevő tanuk az okirat tartalmát ismerjék, azt a kiállítónak az általa értett nyelven megmagyarázzák, s hogy ez megtörtént, az okiraton bizonyítsák.
Aláirás a táviratban.
A táviratban az aláirás, ha ilyen van, mindig a legutolsó szó szokott lenni, különben az aláirás a táviratban nem okvetlen szükséges, aláirás nélkül is adható fel távirat. Magántáviratban akár név, akár egyszerü jegy lehet az aláirás. A magántávirat feladója, ha a feladó állomás ezt bármi okból kivánja, köteles személyazonosságát igazolni és az állomás számára nevét és teljes címét a távirat eredetijén felirni. A távirat feladója személyazonosságát két ismert tanu v. nyilvános okiratok, úgymint utlevél, igazoló jegy stb. előmutatása által igazolhatja. A személyazonosság igazolását követelni azonban csak akkor van helyén, midőn alapos gyanu forog fenn, hogy az illető táviratfeladó valamely harmadik személy, a törvény, a közrend, a nyugalom, a fennálló intézmények, hivatalok stb. megkárosítására, illetve rovására visszaélést szándékozik elkövetni. Másfelől a feladónak is joga van azt kivánni, hogy aláirásának hitelesítése táviratába felvétessék. Ha a feladó azt kivánja, hogy a hitelesítés megtörténtét a táviróhivatal főnöke hivatalosan igazolja, akkor csak a törvények által arra felhatalmazott hivatalos közegek hitelesítése fogadható el. A fél ilyenkor e célból a közjegyzőhöz, szolgabirósághoz v. előljárósághoz fordul. Ha ez megtörtént, akkor az igazolás a távirat végén a következőleg történik és táviratilag is továbbíttatik: «Aláirás hitelesítve N. N. által» (a hitelesítő közeg neve) s e megjegyzés éppen úgy dijazandó, mint a távirat többi szava.
(ejtsd: alé), 1. arrondissement a franc. Gard départementben 1214.96 km2-nyi nagysággal, (1886) 128,993 lakossal; 2. fővárosa (lat. Alesium) A. arrondissementnak, a Cevennek lábánál, egy alprefektusnak, polgári és kereskedelmi törvényszéknek, az északra fekvő grand-combe-i vas- és kőszénbanyák előljáróságának székhelye, (1886) 17,076 lakossal, vasöntőkkel, gép-, üveggyárakkal stb., jelentékeny selyemszövéssel. Közelben vastartalmu források vannak. Az alaisi medence 1882-ben 1 1/2 millió tonna kő- és 6000 tonna barnaszenet, 15,000 t. ként, 400 t. aszfaltot, 18,750 t. vasat, 3000 t. ólmot stb. szolgáltatott.