Budapesten a kereskedelemügyi m. kir. miniszter főhatósága alatt működő szakiskola, melynek 10 havi tanfolyamára középiskolai érettségi bizonyítvány vagy megfelelő felvételi vizsgálat alapján nyilvános és magántanulókul vétetnek fel olyan egyének, akik vasúti tisztekké óhajtják magukat kiképeztetni. Évenként átlag 300 növendék iratkozik be, akik a tanfolyam elvégzése s kielégítő próbavizsgálat letétele után képesítő vizsgálatot tehetnek; ennek sikeres letétele után díjas hivatalnok-gyakornokokul alkalmaztatnak. A tanfolyam költségeit felerészben az állam, felerészben pedig a vasúti vállalatok viselik.
l. Üzletszabályzat.
l. Üzletvezetőség.
olyankor lépnek fel, ha valamely ország vasúthálózata nem áll arányban az illető oszág termelésének forgalomképességével. Előfordulhat ez az eset valamely nagyobb gazdasági válság következménye gyanánt, de keletkezhetnek V. ugyis, hogy akár a hálózat célszerütlensége, akár pedig kelleténél nagyobb mértékben való vasútépítkezések folytán a vasúti vállalatokban fekvő tőke gyümölcsözetlenül hever. Hazánkban mindkét fajtáju V. előfordultak. L. Magyarország (XII. köt. 111-114. old.).
(railway king), az északamerikai Egyesült-Államokban azon egyének neve, akik valamely vasúttársaság részvényei legnagyobb részének megvásárlása által beleszólási, illetve rendelkezési jogot biztosítanak maguknak a vasútigazgatás belügyeiben. A legismertebb V.-ok egyike Vanderbilt.
azoknak az elveknek rendszere, amelyeket az állam a vasútügy terén alkalmaz. A tulajdonjog és az üzemgyakorlás tekintetében négy rendszere van a V.-nak: 1. a vasutak magántulajdon tárgyai s az üzem is magánkezelésben van; 2. a vasutak magántulajdonban vannak, az üzemet azonban az állam gyakorolja; 3. a vasút tulajdonjoga az államé, az üzem azonban magánkezelésben van; 4. a tulajdonjog is, az üzem is az államé. Annak eldöntésénél, hogy a négy rendszer közül melyiket kelljen követni, két elv az irányadó: nevezetesen általános tapasztalat az, hogy a magánkezelés mindig sikeresebb gazdálkodásra képes, mint az állami üzem; másfelől pedig, amely vasutat a magánvállalkozás is létre hozhat, azt soha se ragadja magához az állam. Ennélfogva az államnak rendes körülmények között csak olyan vonalak kiépítésére kell vállalkoznia, amely magánvállalkozás útján egyáltalában nem jöhet létre, jóllehet annak kiépítését fontos gazdasági, hadászati vagy más politikai érdekek követelik. Ez elvektől azonban nem egyszer éppen a közérdek szempontjából szükséges eltérni; nevezetesen, ha az egyes vasúti vállalatok kiváltságos helyzetüket kizsákmányoló tarifapolitikára használják fel, vagy üzemükben nem alkalmazkodnak a forgalom követelményeihez, ilyen esetekben az államnak kötelessége azokat a forgalom igényeinek szolgálatára kényszeríteni, amennyiben pedig ezt nem tehetné, megvásárolhatja vagy üzembe veheti az illető vonalakat, esetleg még versneyvonalak építése vagy tarifa-verseny útján is üldözheti a kérdéses vállalatokat. A vasúthálózat tervének megállapítása mindenesetre az állam feladata, amennyiben ezt az ország forgalmi politikájának szolgálatára kell rendelni. Amely vállalatok az állami tervezetnek megfelelő vonalakat óhajtják kiépíteni, azoknak az állam kedvezményeket biztosíthat, ellenkező esetben pedig megvonhatja tőlük azokat. A vasúthálózat tervének olyan továbbfejlesztését, amely az ország gazdasági viszonyainak megfelel, az állam még saját tőkéjével is köteles megvalósítani. A tarifa-politika fölött az államnak a maga felügyeleti jogával kell uralkodnia, amit a maximális tarifák megállapításával biztosít (l. Díjszabás). Mindezen jogoknak az által szerezhet az állam érvényességet, hogy a vasútépítési engedély kiadása alkalmával szerződésszerüleg biztosítja magának követeléseit. Minden vállalkozónak szüksége van ugyanis arra, hogy az építkezés megkezdése előtt megkapja az államtól a kisajátítás jogát és biztosítékot is kell szereznie arra nézve, hogy az állam legalább bizonyos időn belül más, versenyvonal építésére nem fog engedélyt adni. E kedvezmények ellen rendesen kiköti magának az állam a tarifa-korlátozás jogát, az üzemszolgálat bizonyos felügyeletét, a postaszállítás kötelezettségét, az állami megváltás jogát s néha még azt is, hogy az illető vasút bizonyos idő elteltével (ez legtöbbnyire 90 év) minden kárpótlás nélkül az állam tulajdonába menjen át. Mindezeken kivül feltétlenül szükséges a katonai célok szolgálatára való vasúti teljesítmények iránt is egyezségre lépni. L. Magyarország (XII. köt. 118. old.) és Államosítás.
l. Pályarendőri szabályok.
A kihágásokról szóló büntető törény (1879. XL. t.-c.) szerint az, aki a gőz- v. más gépekre, mozdonyokra, vaspályákra vonatkozó, az életbiztonság, az egészség oltalma végett kiadott rendeletet vagy szabályrendeletet megszegi: egy hónapig terjedhető elzárással és 200 frtig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő. Az pedig, aki vaspályán vagy ahhoz tartozó épületekben a biztonság szempontjából kiadott rendeletet vagy intézkedést, miután a felügyelő személyzet tagja által figyelmeztetve lett, megszegi: 50 frtig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendő. Az 1887 okt. 21-iki 51,201 sz. belügyminiszteri rendelet értelmében a kiskoruak (gyermekek) által elkövetett s a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető cselekményekért az illető szülők, rokonok, gyámok vagy felügyelők vonandók felelősségre. Az 1878. V. t.-c. rendelkezéséről lásd Közveszélyü cselekmények.
l. Katonai vasúti ügyek és Magyarország (XII. köt. 111-118. old.).
a tábori vasútszállításvezetőségek mellé, egyes vasúti fővonalak vagy pályacsoportok számára adatnak és a felsőbb szállítási hatóságok által tett rendelkezéseket végrehajtják, a menetintézkedés betartását felügyelik stb. Minden vonalparancsnokság áll: egy vezérkari tisztből mint vonalparancsnokból és az illető vasútintézeteknek egy vasúti főtisztviselőjéből, egy alantas tisztből és a segédszemélyzetből.