út

a szárazföldi forgalmat szolgáló vonal, pálya, amelyet legegyszerűbb esetben a rendszeres használat óv meg attól, hogy beolvadjon természeti környezetébe. Az első utak a lakóhelytől az ivóvízhez vezető emberi és állati nyomok, kitaposott ösvények voltak. Ezek a földkerekség lakott tájain ma is behálózzák az erdőket éppúgy, mint a füves síkságokat vagy művelt területeket. Ösvényeken, földutakon bonyolódik a természeti népek közötti árucsere; a szállítást málhával megrakott emberek, állatok végzik. A málhás karavánok, szafárik a Szaharát átszelő karavánútakon biztosítják az összeköttetést a Földközi-tenger és Fekete-Afrika között. Ősrégiek a Gobi-sivatagon át Kínába vezető selyem- és teautak, amelyeken át a kínai selyem Elő-Ázsiába és a római birodalomba jutott. Hatalmas úthálózata volt az ókori civilizációknak. A mayák, aztékok szintén kitűnő utakat és hírközlő szolgálatot építettek ki. – Európában már a prehisztorikus időkben kialakultak a fontosabb útvonalak. Hazánk területén a Duna mellett húzódott a K–Ny-i kereskedelmet szolgáló fő útvonal. Ma is láthatók helyenként (pl. Szombathelyen) a kőburkolattal készült ókori (római) utak maradványai. A Maros, a Szamos, a Berettyó völgyén át vezettek Erdélybe a sóutak. Mo. úthálózata a középkor végéig nem maradt el az európai színvonaltól; részben a római utakat használták. Fejlett volt a magyar kerekes járműgyártás is (→ kocsi). A török háborúk és a hódoltság igen visszavetette az utak, a közlekedés állapotát. Erre vezethetők vissza a 18–17–18. sz.-i utazók panaszai a mo.-i útviszonyokról. Középkori városaink az utcákat és a kivezető fő utakat gerendaburkolattal építették ki (→ híd). Hasonló dorong-utak ismeretesek a feudális Lengyelo., Oroszo. mocsaras vidékein is. Mo.-on a 18. sz. második felében meginduló lecsapolások, folyószabályozások nyomán javultak az útviszonyok is; a gátak, töltések egyben szekér utak is voltak. Ennek ellenére sok alföldi település kövezetlen útjain az év egyes szakaszaiban csak → gólyalábon, ill. → sárhajóval lehetett közlekedni még a 19. sz. végén is. Hírhedtek voltak a nagykunsági, sárréti utak. Az Erdélyből Nagyvárad, Szolnok, Pest irányába haladó országos főút itteni szakaszát közmunkával többször feltöltötték (Kara János gátja volt a töltés neve), de a láp mindig elnyelte. Ezért még a múlt század derekán is az év egy részében Tokajon át bonyolódott az É-Tiszántúl és Erdély Pest felé irányuló forgalma. – Igen nagy volt a marhahajtó utak jelentősége. Ezek feltűnően széles, stációnként (szakasz) legelővel kiegészített utak voltak. Rajtuk bonyolódott a Ny-i marhaexport; a hajcsárok, cenzárok, tőzsérek igényeit is szolgálták az utak találkozásánál, közigazgatási határokon épült → csárdák, karámok, állások. – A magyar falvak, a Dunántúl egyes vidékeitől eltekintve a határokban nem építettek kövezett mezei utakat; megelégedtek a szekérnyom teremtette földúttal, dűlőúttal. Időnként közmunkában ezeket is „igazították”, hidakat építettek stb. Jellegzetes formájuk a felszínbe mélyen bevágódó löszmély út. A csorda és a nyájak csapásai a faluból a legelőre vezető utaknak tekinthetők. Dűlőnevek között igen gyakori a Vásár-út helynévtípus. – Irod. Györffy István: Magyar falu – magyar ház (Bp., 1943); Bellon Tibor: Adalékok a karcagi csárdák keletkezéséhez (Szolnok Megyei Múzeum Évkve, Szolnok, 1973).

Országút Máriagyüd és Siklós között (1970-es évek)

Út a faluszéli gyümölcsös kertek közt (Felsővály, v. Gömör m.)

Dűlőút Zsobok és Farnos között (v. Kolozs m., 1980)

Havasi szórványtelepülés útjai (Székelyvarság, v. Udvarhely m.)

Országút Türe közelében (v. Kolozs m., 1978)