Mint Magyarország többi vármegyéjében, úgy Bars vármegyében is, a közútak adminisztrácziója hajdan a vármegyei autonómia mostoha gyermeke volt. A vármegyei kongregácziók az országos politika kérdéseiért hevültek; de arról, hogy a vármegye közútainak legnagyobb része járhatatlan, alig volt szó. A XVII. század végéig a közútak fentartása abból állott, hogy ha egy út járhatatlansága miatt a panasz általánossá vált, azt közmunkaerővel, nagyjából kiegyengették. A XVIII. század vége felé a királyi helytartó tanács leiratot intézett a vármegyéhez, melyben közútainak desperátus állapotára figyelmeztet. E felhívásnak annyiban volt eredménye, hogy a XIX. század első negyedében, különösen a huszas években, a vármegye a közútak műtárgyaira nagyobb gondot fordított, sőt több hidat és átereszt ujolag felépített, az útfentartás maga azonban a régiben maradt, a mennyiben a földesurak és a nemesek általában az utak építéséhez és fentartásához semmivel sem járultak, hanem e czélra, - annyira, a mennyire - csak a jobbágyság közmunka-ereje állott rendelkezésre.

De nem is csoda, hogy közútaink ily állapotban voltak, a mikor maga a központi kormányzat is alig törődött a közlekedésügynek e fontos tényezőjével. Az 1844. évi IX. t.-cz. szabályozza ugyan a közmunka leszolgálását, de minden eredmény nélkül. De már e t. cz.-et megelőzőleg az 1847-48. évi XXX. t.-cz. a közlekedési tárgyak iránti teendőkről szól, de oly általános intézkedéseket tartalmaz, hogy állandó hatása egyáltalán nem volt.

A szabadságharcz lezajlásával az abszolut kormány volt az, mely végre ez állapotokon segített. 1850-ben a császári biztos leiratot intézett Aranyos-Maróton székelő közegéhez, hogy a közútak ázsiai állapotba tovább már nem tűrhető, és hogy e tekintetben valamit tenni kell. Ugyancsak az abszolut kormány mondotta ki, hogy mindenki köteles ingyen közmunkát teljesíteni, vagy azt készpénzben megváltani. Egyúttal osztályoztatta a közútakat: állami, országos és községi útakra. Az első kettő a közmunkából, vagy annak váltságaiból, azt utóbbiak pedig azon községek által tartattak fenn, melyeknek területén átvonultak.

1854-ben a császári kormányzó hazánk összes közútait - az általános közigazgatási beosztásának megfelelően - öt kerületbe osztotta és ekkor Bars vármegyét a pozsonyi kerülethez csatolta.

279A m. kir. helytartó-tanács az 1862. évi 71,700. szám alatt kiadott közmunka-rendtartásban kötelezi a vármegyéket, hogy a közmunka-váltság árát az állampénztárba szállítsák. Az így begyűlt összegből részesült a vármegye bizonyos útfentartási adományban, melynek fejében köteles volt a vármegye területén átvonuló országos útakat fentartani. Az állami közútak fentartását és felügyeletét az állami mérnöki hivatalok hatáskörébe utalta.

1867-ben, a felelős magyar miniszterium kinevezésével, az 1862. évi közmunka-rendtartás továbbra is érvényben maradt. Miután e rendtartás a közútak állapotában örvendetes javulást eredményezett, az ellen Bars vármegye nem is remonstrált, de - habár eredmény nélkül, - az abszolut kormány állami mérnöki hivatalának megszüntetése ügyében, miután ebben autonomiájának sérelmét látta, a közmunka- és közlekedésügyi miniszterhez felírt.

Nagy fordulat állott be a közútak adminisztrácziójában az 1877. évi XXIV. t. cz. meghozatalával, a melynek életbeléptetésével a megyei mérnöki hivatalok megszüntek és az összes vármegyei mérnöki teendők teljesítésével a m. kir. államépítészeti hivatalok bizattak meg. Bars vármegye e törvényben önkormányzatának megsértését látta, s így annak intézkedéseivel csak akkor barátkozott meg, a mikor tapasztalta, hogy a kir. államépítészeti hivatalok kezelése alatt a vármegye útügye, lassan bár, de biztosan halad előre.

Az 1890. évi I. t. cz. végre lerontotta a közútak fentartásában eddig gyakorlatban volt ósdi szokásokat s a közmunka eltörlésével, s az útadó behozatalával modern alapra fektette hazánk egész út- és vámügyét. E törvény rendelkezéséhez képest Bars vármegye útadóját az egyenes állami adó 10 %-ában állapította meg.

Bars vármegye ez idő szerinti közútait és az azok fentartása körül való műszaki szolgálatot a következőkben közöljük:

A vármegyei műszaki szolgálatot és a vármegyei mérnöki teendőket az Aranyosmaróton székelő kir. államépítészeti hivatal látja el, mely a III. 280pozsonyi közúti kerülethez tartozik és közvetetlenül a m. kir. keresk. miniszternek van alárendelve. E hivatalhoz tartozik a három állami útmester, a hat vármegyei útbiztos, a 30 állami és 74 vármegyei útkaparó.

Bars vármegye területén két állami közút vonul át, u. m. a szempcz-nyitra-kálnai és a komárom-kálna-garamberzenczei állami közút. Az előbbi a vármegye nyugati oldalán, Verebély községnél lép Bars vármegye területére és innen állandóan nyugatnak tartva, Tild, Csiffár, Felsőgyőröd, Gyékényes és Nagykálna községek érintése után, a nagykálnai vashídon a Garam folyót átszelve, a kálna-lévai törvényhatósági közútba torkollik. Ez az állami közút Bars vármegye területén 20·401 km. hosszban halad és 23, kőből és vasból épült műtárgygyal bír. Az egész közút igen enyhén, dombos, illetőleg hullámos vidéket szel át, 2-6%-os maximális lejtőkkel; túlnyomóan 8·00 m. útkorona szélességgel van kiépítve és jobbról-balról alma- és cseresznyefákkal van szegélyezve.

A komárom-kálna-garamberzenczei állami közút a vármegye délnyugati sarkán, Hull községnél lép Nyitra vármegyénél Bars vármegye területére s Rendve, Szencse, Belleg, Besse, Felsőpél, Garamlök, Nagy- és Kiskálna, Marosfalva, Újbars, Kiskoszmály, Peszér, Garamszentbenedek, Újbánya város, Rudnó, Garamrév, Zsarnócza, Szénásfalú, Geletnek, Apáthegyalja, Garamszentkereszt és Bezeréte községek érintése után, Zólyom vármegye területére lép. Ez állami közútnak Bars vármegye területére eső része 101·353 km. hosszú, 219, fából, kőből és vasból épült műtárgygyal. A közút a nyitramegyei határtól Garamlök községig igen enyhén hullámos vidéken kanyarog, azután a kis magyar Alföld rónájára lépve, Garamszentbenedekig teljesen sík, de innen, egészen a zólyomi határig, a Garam szűk völgyébe szorítva, a hegyi közút jellegét mutatja. E közút útkorona-szélessége 8·00 méter és lejtviszonyai a két-tíz százalékos emelkedések között váltakoznak. A közút négy ízben szeli a Garamot és ezek közül három helyen, ú. m. Rudnón, Szénásfalún és Garamszentkereszten új szerkezetü vashídak szolgálják a folyón való átkelést.

Bars vármegye törvényhatósági közútainak 1902. évre megállapított költségelőirányzata 262,002 korona 05 fillér bevételt és 260,044 korona 02 fillér kiadást tüntet fel. A bevételi összegben a kereskedelemügyi m. kir. miniszter által évenként adományozott 80,000 korona államsegély is benfoglaltatik.

281A törvényhatósági közútak összes hossza 350·148 km., mely hosszból 15·775 km. híján, az egész törvényhatósági úthálózat ki van építve. A törvényhatósági közútakon van 208 híd és 246 áteresz, ezenkivül Tolmács és Kissáró községeknél a Garamon való átkelést komp közvetíti, melyek közül az előbbi az esztergomi főkáptalan, az utóbbi Kissáró község tulajdona. Mindkét kompon vámot szednek.

A vármegye törvényhatósági úthálózata a következő útvonalakból áll:

Ez úthálózatból az esztergom-kálnai, kálna-komáromi, nyitra-privigyei és szentkereszt-körmöcz-túróczi törvényhatósági közútak egyúttal stratégiai szempontból fontos, hadászati jellegű útvonalak. A többi közútak a helyi forgalom lebonyolítására és a szomszédos törvényhatóságokkal való közlekedés fentartására szolgálnak. Felemlítendő még, hogy a szénásfalu-vihnye-selmeczi, továbbá a geletnekszklenó-selmeczi közútak kötik össze Vihnye és Szklenó fürdőket vasútállomásaikkal.

A községi közlekedési viczinális közútak Bars vármegye területén, 62 útvonalon, 569·300 km. hosszúak. Ezeknek az adminisztráczióját, minden egyes útvonalra, az illető úti bizottság végzi, a műszaki szolgálatot az érdekelt községek előljárósága teljesíti, mely czélból esetről-esetre a kir. államépítészeti hivatal tanácsát is kikérik. Ez útvonalakon csak 12 rendszeresen alkalmazott útkaparó van, mert az útfentartási teendőket, a legtöbb csoportnál, esetről-esetre, közmunkaerő látja el. A községi közlekedési útak legnagyobb része egyszerű földút, de egyes útaknak a kiépítése szépen halad.

Vasút-állomáshoz vezető hozzájáró út 21 van, összesen 5·526 km. hosszban. Ezek az útak az egyes vasúti állomásik felvételi épületét a legközelebbi közúttal kötik össze. Legnagyobb részük ki van építve és fentartásukat az illető vasúti vállalat és az 1890. évi I. t.-cz. 29. §-ában megállapított érdekeltség teljesíti. Kivétel a lévai vasútállomási út, melyet Léva város, továbbá a mányai vasúti állomáshoz vezető út, melyet Bars vármegye törvényhatósága tart fenn. E két utóbbi úton, az útfentartók vámot szednek.

A községi és közdülő közútak az egyes községeknek tisztán helyi érdekű közlekedési útai és azokat az illető érdekelt községek tartják fenn. Felmérve eddig nem lettek. Legnagyobb részük egyszerű földút, de oly állapotban tartatik fenn, hogy az év minden szakában járható.

Bars vármegye vasútait, az egyes vasútvonalak kezdeményezésének okait és a kiépítés előzményeit alaposan tárgyalja dr. Ruffy Pál a Közgazdasági Szemlében megjelent jeles dolgozata, melyből a következőket veszszük át:

282A ruttkai vasútvonalnak az 1872. évben történt kiépítése hozta be a gőzmozdonyt a vármegye területére, mely vasútvonal a vármegye legészakibb részét 36 km. hosszban átszeli. Ez a 36 km. azonban a közforgalom számára csakis Garamberzenczén és Körmöczbányán értékesíthető, mert az egész vonalszakasz a hegység derekán kerülve-fordulva csúszik tova s futásában a Garamvölgyét csakis madártávlatból látja.

Az osztrák-magyar államvasút-társaság azonban, mely budapest-bécsi fővonalának forgalmát emelni törekedett, nem maradt közömbös a Garamvölgyének gazdagon termő talaja iránt és azért az 1882. évi XLV. t.-cz.-be kebelezett szerződése által engedélyt kért és nyert az Esztergom-Nánánál a fővonalból kiinduló Léváig terjedő vasút kiépítésére. Ezt a vasutat a társulat előbb Csatáig, majd Léváig ki is építette és a csata-lévai szakaszt a forgalomnak 1887. évi október 6-án tényleg át is adta. Ennek az összesen 33 km.-t kitevő vasútnak felépítéséhez a vármegye csakis a területnek ingyenes kisajátításával járult, mely segély a 200,000 koronának jóval alatta maradt.

Ez a vasút a vármegye közönségét azonban, a közvetlenül helyi érdekeltek kivételével, ki nem elégítette és méltán, mert kétségtelen volt, hogy az állam ennek a vasúti iránynak észak felé folytatólagos kiépítését és a budapest-ruttkai vonalba beágazását, az osztrák-magyar államvasutnak engedélyezni sohasem fogja és azért is, mert ez a zsákvonal a zsitvavölgyi érdekeltséget nemcsak nem elégítette ki, hanem azt, legalább is a közel jövőben, egy szabványos vasútvonal kiépítésének még reményétől is elütötte. Az osztrák-magyar államvasút foglalkozott ugyan, De Serres eszméje szerint, egy Érsekújvártól Aranyos-Marótig vezetendő keskenyvágányú vasút kiépítésével, midőn azonban szakközegei ennek a vasútnak rentabilitását 3%-ban irányozták elő, a társulat - a vármegye szerencséjére - a vasút kiépítése iránti tárgyalásait elejtette.

A vármegye tehát fellélegzett, midőn a kormány az osztrák-magyar államvasut magyarországi vonalainak megváltását javaslatba hozta és jól számított, mert a tárgyalások az 1891. évi XXV. t.-cz. megalkotása után a garamvölgyi vasút kiépítése iránt nyomban megindultak.

Időközben a vármegye kormányzatában is változás állott be. A főispáni székbe a kormány bizalma Kazy Jánost ültette, ki megelőzőleg három országgyűlésen 283az újbányai választókerület képviselője volt és igy a Garamvölgynek közforgalmi érdekeit alaposan ismerte.

Kazy János az ifjú, a tetterős, alkotni akaró és becsvágyó ember lelkesedésével fogott a vármegye vasúti politikájának megteremtéséhez és makacs kitartással szándékát meg is valósitotta.

Pedig a helyzet nehéz volt. A zsitvavölgyi vasút kiépítését egyrészt az osztrák-magyar államvasutaktól átvett hagyományok, melyek a rentabilítást tették problematikussá, nehezítették meg, másrészt az a merész vállalat, mely Nyitra központtal 400 km. vasútat akart kiépíteni, s mely a vármegyét Privigyétől Érsekújvárig, Lévától Verebélyen át Lundenburgig, tehát keresztbe szelte volna és mely tervezetet a legmagasabb körök is méltánylással fogadták.

De a garamvölgyi vasút sorsa sem volt jobb, mert ennek a vasútnak tervezője saját előengedélyesi vérmes igényeihez alkalmas vállalkozót találni képes nem volt.

Kazy Jánosnak sikerült a mindkét vasútat fojtogató nehézségeket leküzdeni. A kormány a szarvas-mezőhegyesi vasút engedélyezését a zsitvavölgyi vasút kiépítésétől tette függővé és Baross Gábornak ez a genialis ötlete szereze meg a zsitvavölgyi vasútat, melynek Nagy-Suránytól Aranyos-Marótig terjedő szakasza 1894 szeptember 7-én, aranyos-marót-kistapolcsányi szakasza 1895 szeptember 20-án a közforgalomnak tényleg átadatott.

Nehezebb sorsa volt a garamvölgyi vasutnak.

A vasút előengedélyese az előengedély számlájára élt, úgy hogy vele szemben kénytelen volt a vármegye előmunkálati engedélyért folyamodni és egy vállalkozó érdekcsoport az óvadékot a vármegye pénztárába el is helyezte.

Ekkor azonban a kormány vasútügyi politikája új tervvel kezdett foglalkozni. A kormány a komárom-érsekújvár-léva-garamberzenczei vonal iránt érdeklődött s egy ily vasútnak létesítése érdekében egy előkelő pénzintézet foglalt állást. Ez a vasút, mely a mellett, hogy a Garamvölgy nyerstermékeit Pozsonyon át a bécsi piaczhoz közelebb hozta volna, új főforgalmi vonalat volt hivatva létesíteni Oderberg és Fiume között. Egy ily főforgalmú vonal a komárom-érsekújvári óriás nagy költséggel építendő, strategiailag bár fontos, de közgazdaságilag holt vonalnak forgalmát és ilyképen jövedelmezőségét megszerezte volna. A tárgyalások megindultak s Kazy János főispánnak sikerült ezt a nagy tervet is vállalati szerződés megkötése által 284biztosítani. Ezt a tervet az 1895. évi kormányválság buktatta meg. Lukács Bélának utóda a nagy tervet elejtette azzal az indokolással, hogy a komárom-érsekújvári vasútat maga az állam fogja építeni és a vármegye kénytelen volt a garamvölgyi vasút eredeti terveihez visszatérni. A vármegye örömmel fogadta ezt is és a léva-garam-berzenczei vasút 1896 évi október hó 26-án a forgalomnak tényleg átadatott.

A garamvölgyi vasút még a mai alakjában is a három északnyugati irányban haladó vasútirány között a legrövidebb. Mert míg a galanthai irány 373, a hatvani irány 333 km., a garamvölgyi vasúti irány hossza Budapest-Ruttka között csak 308 km.

Daczára a vasút mostoha helyzetének, mely azt két fővonal forgalmi irányától függőségben tartja, daczára annak, hogy a fafuvarozásban a Garamon folytatott talpas közlekedés a vasútnak erős versenytársa, a vasút üzletforgalma emelkedik, brutto-bevétele négy év alatt 229,593 koronáról 270,738 koronára emelkedett, utasainak száma egy millió személykilométer, és teherszállítmánya egy milliót meghaladó tonnakilométer emelkedést mutat. Az elsőbbségi részvények osztaléka pedig 1·38 %-ról 2·21%-ra emelkedett. Az elsőbbségi részvények 5% kamat hátraléka a vasút üzembehelyezése óta az 1901. évig 13·09%.

A vasút üzleti hossza 66,114 km. Építési és felszerelési költsége 5.880,000 korona, mely 2.058,000 korona értékű törzsrészvény és 5.096,000 korona értékű elsőbbségi részvény kibocsátása által nyert fedezetet. A törzsrészvényekből a vármegye 690,000 koronát, a községek és egyes magánérdekeltek 280,000 koronát vállaltak el.

A zsitvavölgyi vasút brutto bevétele az 1894. csonka év elhagyásával 163,555 K. összegről 230,699 K. összegre emelkedett. Utasainak száma másfél millió személykilométer, teherszállítása 831,150 tonnakilométer emelkedést mutat. Az 1900. üzletévben az elsőbbségi részvényeket 3·55%-kal kamatoztatta s a részvények 5%-os kamathátraléka a vasút üzembehelyezése óta 11·59%-ra emelkedett. Ennek a vasútnak üzleti hossza 44·643 km. Építési és felszerelési költsége 3.236,000 korona. Ez a költség 1.132,600 korona törzsrészvény kibocsátása által nyert fedezetet. A törzsrészvényekből a vármegye 400,000 koronát, a községek és egyes magánérdekeltek 310,600 koronát vállaltak el.

A nagy-bélicz-privigyei vasút kiépítése során az oszlányi járás is elnyerte a vasúti vágányt, mely a vármegyének ezt a járását 16 km. hosszban hasítja át. A vármegye áldozatkészsége itt sem maradt el és 150,000 korona törzsrészvény erejéig járult ennek a vasútnak a kiépítéséhez. Megnyílt 1896. évi április 18-án. Ilyképen a vármegye területét hasító összes vasútvonalainak hossza 215·677 km. Esik tehát egy lakóra 1·3 méter vasút.

Még a Garamról is meg kell emlékeznünk, mint a vármegye egyik közlekedési útjáról, a mely tutajozásra nagyon alkalmas és mindenkor a fatermékek főutja volt egész Esztergomig, ahol a garamvidéki fenyőfák kereskedelmi középpontja keletkezett.

Közlekedési szempontból kétségkivül legérdekesebb része a vármegyének, a Jallnától Garamberzenczéig terjedő útvonal, a hol a garamszentkereszt-garamberzenczei állami út, a budapest-ruttkai vasúti fővonal, a léva-garamberzenczei helyi érdekű vasútvonal és a Garam folyó találkoznak. Ezt a pontot képben is bemutatjuk, abban a pillanatban, a mikor az egyik oldalon a gyorsvonat jön, a másikon a helyi érdekű vonat lefelé megy, az országúton egy megrakott szekér közeledik, a Garamon pedig tutajoznak.

Fel kell itt említenünk még két különlegességet a hídépítés terén. Ezek a garamrévi és a zsarnóczai sodronyhídak, melyeknek szerkezete nagyon érdekes. Mindkét híd a Garam két partját köti össze és csak gyalogjáróknak szolgál. Magas ívben vonulnak át a Garamon és az egész hosszú függő hídat két-két erős sodronykötél tartja, melyek a két parton álló egy-egy magas fapilléren nyugosznak, a sodronyok végei pedig a két partba vannak ágyazva, de úgy, hogy könnyen megfeszíthetők. E hidak szépek, lengék és mégis szilárdak.